通盈策略而博物馆对此完全漠不关心

在之前的一篇文章中，我曾详细讲述了雅克-28（Як-28）飞机的研制过程，并专门介绍了其轰炸机型号雅克-28Л。但雅克-28还有一种不亚于轰炸机重要的改型——雅克-28ПП（Yak-28PP），这是一种电子战飞机（РЭБ，意为“无线电电子对抗”）——如今这个缩写恐怕已经为所有人所熟知。

在1950年代末至1960年代初，地对空导弹系统大幅削弱了打击航空兵的作战能力，因为这些系统要求飞行员必须在低空或接近目标位置作战。为了提高航空兵效率，人们开发了新的战术与制导武器，同时开始使用具备电子干扰系统的飞机来“致盲”敌方防空系统。此类专门用于干扰敌方雷达和地对空导弹制导系统的飞机便成为急需，雅克-28ПП正是为此而生。

该机配备了多种无线电技术设备、电子干扰平台和全天候导航设备。它的主要改进集中在座舱结构和设备系统上。首架雅克-28ПП原型机于1966—1967年建造，并在1967年成功完成了工厂试飞。随后被正式列装部队，生产期为1968至1971年，共制造了 84架。

展开剩余97%

雅克-28ПП具备伴随超音速攻击机作战的能力，能有效压制各种类型的监视雷达系统。该机配备了主动与被动两类电子对抗设备，其中包括“花束”（Букет）、“豆子”（Фасоль）和“丁香”（Сирень）等干扰装置。这些系统能够为战斗群或单机提供电子干扰，保护其免受敌军部队指挥及武器制导雷达的追踪。此外，飞机还携带了С-5П型火箭弹以及可投放金属条的装置，用以制造雷达干扰并对抗拦截行为。

雅克-28ПП是一种双座高单翼飞机，配备两台发动机，采用后掠翼设计与串列式主/尾起落架布局。机身为全金属结构，分为数个舱段：机组座舱、设备舱、燃料舱以及安装电子对抗系统的特殊舱。特殊舱配备有专门的冷却系统，用以保障干扰站设备的正常运行。机翼由左右两部分组成，装有副翼与襟翼。尾翼为后掠式，可调式水平安定面和升降舵。起落架采用串列（“自行车式”）布局，配有减震器和液压操纵系统。

动力系统包括两台 Р-11АФ2-300 涡喷发动机，配有可调喷口及超音速进气道。燃油分布于机身内的6个油箱和机翼下的2个副油箱，总容量为 7580升。

机组座舱为密封加压结构，配有自动温控系统。座椅为SPC-2弹射座椅，可在飞行中自动弹射，配合舱内释压与腿部固定系统。飞控系统结合机械与电传方式，液压系统控制操纵面和安定面。机体配有防冰系统。氧气系统为飞行员与发动机提供供氧。电力系统由起动发电机和蓄电池组成。通信、导航与电子对抗设备能够与地面和空中平台保持联系，并为飞机提供抗雷达探测保护。

在 1970 年代，雅克-28ПП（Yak-28PP）服役于苏联各集团军和军区。它们被编入装备有雅克-27Р（Yak-27R）和雅克-28Р（Yak-28R）侦察机的侦察航空团，这种统一配置便于维护和保障。一个典型的侦察航空团由两个侦察中队和一个干扰中队组成。

在 20世纪60至70年代的电子战战术中，首先由侦察机执行侦察任务，记录敌方无线电电子系统（РЭС）的参数并确定其位置；随后通过主动和被动干扰来压制这些系统。干扰机既可以在作战编队中直接掩护，也可以在指定空域进行巡航干扰，为打击力量提供可靠屏障。

Yefim Gordon《Yak-25-26-27-28》一书

到了 1970年代末，干扰飞机被从侦察航空团中分离出来，组建为独立的电子战中队，后发展为独立的电子战航空团。雅克-28ПП从未真正参与实战，但在华约国家和苏联其他加盟共和国的各类军事演习中被广泛使用。飞行员普遍认为雅克-28ПП是一款可靠且机动性良好的飞机，但在着陆和滑行时存在一些问题。它的维护较为方便，尽管其电子设备体积庞大、功耗较高，但实际效果十分出色。

苏联解体后，雅克-28ПП仍继续在乌克兰空军服役至1994年，而在俄罗斯，该机较早就已退出现役。俄罗斯空军由 **苏-24МП（Su-24MP）**接替了雅克-28ПП的任务，但这种新型电子战机的产量极为有限。

苏-24МП在“爱国者”公园。

尽管雅克-28ПП的生产数量不多，但直到今天仍有少量保留实物。例如，伊尔库茨克州伊尔库特航空厂（IAZ）博物馆和白俄罗斯DOSAAF（自愿协助国防协会）在利普基的航空技术博物馆中均保存有该机展品。

明斯克

还有一架喷涂得极其荒唐的雅克-28ПП（Yak-28PP）安置在汉特-曼西自治区的波卡奇市（Покачи），作为纪念碑展示。

不过今天我们要讲的是另外三架命运多舛的雅克-28ПП，它们如今静静地躺在**莫尼诺著名的“飞机坟场”**中。

似乎这几年，除了最懒的无人机爱好者，几乎每个人都拍摄过这些被遗弃在灌木丛中的飞机。但让我们试着搞清楚：是谁的责任，又该怎么办？

这三架飞机编号分别为：43号、45号和53号，涂有蓝色战术编号。45号机生产于1970年，由伊尔库茨克航空制造厂（IAZ）制造，其余两架则是在1971年生产的。它们的工厂编号分别为：

43号：1971002 45号：1970603 53号：1971105

很可能这些飞机曾服役于驻扎在白俄罗斯什奇钦机场（Щучин）的第151电子战航空团（部队编号：55629）。该部队在 1981至1992年间装备雅克-28ПП。

我们还拥有几张 45号雅克-28ПП停放在普希金市第20航空维修厂内的照片，拍摄时间大约是在1980年代末到1990年代初之间。该厂负责维修多种机型，包括雅克-28系列。

1993年，该工厂举行了一次开放日活动，向公众展示了雅克-28ПП编号45和苏-24编号32。

很显然，在这家工厂（第20航空维修厂）里当时还存放着另外三架雅克-28：两架雅克-28ПП，编号为43号和53号，以及一架雅克-28У，编号为63号。这些飞机虽然已经从空军中除役，对工厂而言也无实际用途，但它们仍保持着可飞行状态。

于是，第20航空维修厂的领导决定将这些飞机移交给莫尼诺空军博物馆。

1994年，这四架雅克-28（三架雅克-28ПП和一架雅克-28У）自行飞行前往恰卡洛夫斯基机场。在那里，它们与一架来自茹科夫斯基的高空飞机M-17“平流层号”（苏联编号СССР-17401）会合。不幸的是，由于选择了在恰卡洛夫斯基作为中转停留点，这些飞机最终遭遇了悲剧性的命运。

图片来源：雅库博维奇的著作《不为人知的雅科夫列夫》

1994年夏天，这些飞机静静地一字排开，停在机场停机坪的边缘，等待运往莫尼诺。

然而，没有人敢冒险将这些飞机自行飞往早已废弃、杂草丛生的莫尼诺土质机场。况且，当时机场部分区域已经开始建设别墅，其余部分则被当地居民开辟为菜地——根本没有可降落的地方。要将这些展品运往博物馆，需要用到米-26重型运输直升机，但军方在安排这项任务时一再拖延。

1990年代的莫尼诺机场与菜地。

到了1995年，这些飞机仍停在原地未动。恰卡洛夫斯基机场的领导最终认定这些飞机已被遗弃，于是决定拆解它们作为零件利用。于是，一队机场技术人员开始对这些曾处于飞行状态的飞机进行掠夺式拆解：

舱盖被粗暴撬下设备被强行拆除电缆被剪断驾驶舱遭到洗劫连起落架辅助支柱上的探照灯和轮胎也不放过

连挂载的副油箱也神秘失踪，去向不明。

著名航空作家兼摄影师尼古拉·瓦西里耶维奇·雅库博维奇曾成功拍摄记录了雅克-28ПП编号43号被掠夺拆解的全过程。

过了一段时间，空军终于找到了米-26直升机，可以将这些博物馆展品空运至莫尼诺。但此时，这些飞机已经被彻底破坏、损坏并拆得七零八落。1995年8月，它们被依次空运至莫尼诺。

雅克-28ПП 编号43号

而且，在空运过程中，并没有使用专门的吊装设备，而是简单粗暴地用缆绳捆绑机身，缠在驾驶舱和机翼后方一带，从而对飞机造成了更多破坏。

雅克-28ПП 编号45号

这些飞机就是以如此凄惨的状态从恰卡洛夫斯基被送来的。

雅克-28ПП 编号53号

顺便一提，那架用于运输的米-26直升机在运输任务完成后，也随即被作为展品留下来。显然，它的飞行寿命已接近终点，因此被永久陈列在博物馆中。

被直升机随意“丢”在博物馆场地各处的雅克-28，最后被集中排列在安-12、安-24和安-22 飞机的后方。

然而，博物馆此时也已深陷“90年代的氛围”——缺乏资金、混乱无序，这些飞机的状态持续恶化。

雅克-28ПП 编号43号

这些飞机沉没在高高的杂草中，没人来修剪。它们的“邻居”也同样破败，包括VVA-14、M-17、米格-23ML 和米格-25RBV，因此展区的后方逐渐形成了一个**“飞机墓地”**般的景象。

雅克-28ПП 编号45号

情况更加恶化，因为博物馆这一侧的围栏仅由几根柱子和铁丝网组成，外人可以轻易进入。于是飞机继续被盗拆，玻璃被砸碎，各种破坏持续发生。

雅克-28ПП 编号53号

即使是博物馆的看门狗，也无法阻止这些破坏。

2004年8月，莫尼诺举办了“飞行的传奇”航空节。为防止参观者看到这些破败飞机，工作人员试图用刚喷过漆的安-12后方拉起伪装网来遮挡这些雅克-28ПП。

但这并不足以遮掩现状，导致飞机的命运再次发生转折性的悲剧。2005年5月，在新一届“世界航空传奇”航展前夕，博物馆管理层决定将所有损坏严重的展品转移到露天停机坪的最远角落。

于是，三架雅克-28ПП、一架雅克-28У、M-17、米格-23ML、米格-23MLD、米格-25RBV 和米-24П被用拖拉机硬拖过去，拉到一架已被烧毁的伊尔-18后方，然后就被丢弃在那里。

就这样，“飞机墓地”或称“残骸堆放区”最终形成了。

小偷们继续对这些飞机进行洗劫，他们从围栏外闯入（或者也可能是从博物馆守卫室方向进来的）。三架飞机的发动机舱盖全部被撬开，加力燃烧室被整套盗走。凡是可以的地方，螺钉都被拧下，而无法拆卸的生锈螺钉周围的蒙皮则被电钻钻穿。也就是说，盗贼们行动完全自由，甚至可以使用电动工具。

而博物馆对此完全漠不关心。至少这些飞机**“成功地转移了小偷的注意力”，使得主展区的展品暂时免遭劫掠**。

其中，编号45号的飞机整个发动机舱盖被完全拆除，发动机几乎被取下，仅靠管路和电缆悬挂着。

所有飞机的电子对抗设备舱门都被打开，设备也被洗劫一空。

所有布线槽盖板也都大敞着，电缆通道一目了然。

其余所有检修口也全部被撬开，所有舱盖下的设备被彻底盗走。不过，这些设备究竟是在莫尼诺被盗，还是早在1995年在契卡洛夫斯基就被拆了，已难以判断。

此外，飞行员座舱的座舱盖被砸碎，导航员舱的玻璃窗也有多个破损严重。

自然，座舱内部也被洗劫一空。

飞机编号45号的飞行员座舱

就这样，一年一年过去，这些飞机在“残骸区”中渐渐被灌木和小树淹没。志愿者们从未尝试修复这些飞机，他们对自己的能力有着清醒的认知。

2016年初，这个被遗忘的博物馆角落逐渐苏醒：志愿者们开始修复被烧毁的伊尔-18V，同时图-104AK的修复工作也得以恢复。到了2017年，博物馆管理层决定整顿这个“残骸区”，为此清理出一大片区域，并铺设了机场钢筋混凝土板，原计划将这些受损飞机搬过去并用围栏围起。

不过，后来计划有变，这块场地被修复中的伊尔-18占据了。

真正的改变出现在2019年，当时博物馆更换了领导层。在八月的两天内，靠着一台汽车起重机，除了М-17以外的所有受损展品都被重新摆放到沿着博物馆围栏的沥青路面上。这项操作其实并不复杂，只需要一点点努力和管理层的善意决策。

苏联航空整顿莫尼诺空军博物馆“残骸区”

“残骸区”和所谓的“飞机墓地”不复存在，它们被改造为修复平台。现在，志愿者终于可以开始尝试修复这一长列中至少一部分展品。

决定修复以下几架飞机：

编号“红19”的米格-23MLD—— 因为它是保存状态最好的展品之一；雅克-28U—— 因其具有独特性；一架雅克-28ПП—— 利用另外两架作为零件“供体”。

米格-23MLD的修复方向很明确，志愿者们早在2019年春天就已开始对其进行修复。

那么应当选择哪一架雅克-28ПП来进行修复呢？这时起决定作用的，是偶然的因素。

在飞机外观修复的所有阶段中，最困难的就是玻璃结构的恢复。

而在战斗机上，最复杂的玻璃部件是飞行员座舱的穹顶舱盖。

三架雅克-28ПП中，有两架的这块玻璃被打碎成了碎片，而43号飞机则完全缺失了飞行员舱盖。

然而，当志愿者们在苏联编号为СССР-75737的伊尔-18飞机的行李舱内发现完整无损的飞行员穹顶舱盖时，他们的喜悦难以言表！

那里还放着导航员-操作员舱口，也同样完好无损。之前的某些志愿者为了保护这些珍贵部件，曾将它们藏在那架着火的伊尔-18内部，希望未来的志愿者能够开始修复这架不幸的飞机。如今，这一刻终于到来了，一切努力都没有白费。

由于随后爆发的疫情以及无休止的隔离和“停工日”，对雅克-28ПП №43的修复工作直到2020年夏季后半段才得以展开。此外，大部分力量都投入到了米格-23МЛД的修复上，雅克-28的修复工作被排在了次要位置。

首要任务是将所有拆卸下来的部件装回原位（不包括舱盖和舱口）。在雅克-28ПП原地，还遗留着被盗者拆卸下来的尺寸约1×3米的电子设备舱。必须将它们重新安装回去。

到8月份，雅克-28ПП №43的电子设备舱已经重新装上飞机，连同透明的无线电波透过罩和三个冷却系统的进气口一并安装完毕。

下一步任务是关闭那些半拆卸的发动机罩。盗贼们部分拆卸了发动机罩，为了偷取用高品质钢材制成的发动机部件，同时也从支架上卸下了发动机，导致发动机“趴”在了发动机罩上。

因此，志愿者们不得不先将发动机罩全部拆卸下来，然后利用弹药悬挂用的轮式小推车将发动机抬起，重新固定回原来的支架，最后才将发动机罩安装回去。

这是一项费时费力的操作，但志愿者奥列格和他的父亲马拉特光荣地完成了这项工作。

随着温暖季节的结束，修复工作又再次停滞。

2021年，所有精力都投入到了米格-23МЛД的修复上，主要工作在10月中旬完成，飞机被安放在博物馆的主展区。

直到2021年，对雅克-28ПП的修复几乎没有动工。尽管那时飞机看起来比以前精神多了。

其他的雅克-28ПП则被安置在旁边，覆盖着伪装网。

2022年夏，米格-23МЛД的修复进入收尾阶段——安装存放在机库内的内部设备、标注技术铭牌、擦亮玻璃等等。然而应博物馆负责人个人请求，志愿者们重新回到雅克-28ПП №43的修复工作中。和米格-23МЛД一样，这次修复工作的负责人是您眼前这位。

首先，原作者和年轻的志愿者马克西姆及沃洛佳一起铺设了消防水管，并在一天内将飞机多年的泥垢和苔藓彻底清洗干净。

接着开始用砂光机打磨旧漆面。这项工作交给了首次参加义务劳动的伊尔达尔负责。

与此同时，开始修理起落架。没有完好的轮子，飞机是无法移动的。用液压升降机抬起飞机的前部，尝试拆卸前起落架上的一个轮子，但并不顺利。多年来轮轴上的螺母已经牢固地锈死在轴上。此外，右轮缺少轮胎和轮缘。这显然是2005年重排飞机时的结果，当时飞机的刹车卡死，被拖拉机拖到博物馆的一个角落。铲子的另一位马克西姆是莫斯科航空学院的学生。

最终决定整条前起落架连同轮子从雅克-28ПП № 45上拆下来换上，因为那架飞机的前起落架状态更好，尽管也远未达到正常标准。

用升降机抬起两架飞机的前部后，敲出了固定起落架的法兰盘，完成了起落架的互换。

最艰难的是把沉重的起落架支柱拖过草地，从一架飞机到另一架飞机。

夏天，志愿者队伍的人数通常会增加，因此有机会扩大工作范围。两名人民友谊大学的学生——来自阿根廷的尼古拉斯和来自摩洛哥的扎卡里亚，被派去拆卸舵手驾驶舱受损的玻璃部件。

飞行员驾驶舱的其中一块防弹挡风玻璃碎裂，也需要更换。

最终，马克西姆成功完成了这项任务。

另一位马克西姆拆下了舵手驾驶舱中第一块破损的玻璃。那块玻璃上有一个小而贯通的洞。

同时，志愿者们艰难地拆卸了前起落架的轮子。

然后他们在专门的测试台上“折腾”轮子，试图更换轮胎。这是一项非常困难的工作，最终未能完成。

打磨工作完成后，伊尔达尔和其他小伙伴开始飞机喷漆的第一阶段——绘制标志，如机身号码和红星。

在一次义务劳动活动中，伊尔达尔得到了雅娜的帮助。

同时，志愿者们安装了大灯和其他缺失的零件，利用了丰富的志愿者备件库存。

针对缺失的舱口制作了铝板塞子。照片中，马克西姆正在安装最大的一块。

部分损坏的机身护板不得不进行校正和修补。伊利亚和尤拉用橡胶锤完成了这项工作。

完成红星和机身号码的绘制后，开始给机身喷漆。

喷涂从飞机底部开始，因为之前给MiG-23MLD喷漆剩下的合适的蓝色油漆还在。第一次来博物馆的安妮、塔尼娅、玛莎、莉娜和达尼拉用喷枪快速完成了喷涂。

这时，马克西姆和弗拉德拆下了舵手驾驶舱最后一块破碎的玻璃。

不过，随后不得不把玻璃重新装回去，因为雨季来了，需要保护驾驶舱免受雨水侵袭。玻璃用几颗螺丝临时固定，并用加固胶带密封。

2022年在雅克-28ПП上完成的最后一项工作是给飞机尾翼画上红星。

2023年1月1日起，志愿者们被禁止进入博物馆，直到他们找到一个法人实体，愿意与博物馆签订合同并承担对志愿者的责任。寻找法人实体及相关协商耗时一年半，结果直到2024年秋天才能以大幅缩减的人数重返工作。工作只在少数展品上继续，其中就包括雅克-28ПП。马克西姆和助手们从“捐赠者”飞机上拆下保存完好的舵手驾驶舱玻璃，安装到雅克-28ПП №43上。

这些玻璃被重新临时安装并密封，因为新的冬天即将来临。破碎的玻璃安装到了“捐赠者”飞机上。

从另一架“捐赠者”飞机上拆下唯一未破碎的飞行员驾驶舱三层玻璃，安装替换修复机上的破碎玻璃。捐赠者飞机则换上了编号43飞机的破碎玻璃。

随后驾驶舱进行了冬季密封。

至此，工作中断且至今未恢复。虽然2025年的工作合同早该签署，但一切又陷入了拖延和推诿。因为所有合同协调工作都交给了缺乏技能和专业教育的志愿者。也就是说，志愿者们除了无偿修复展品，还不得不承担其他所有事务。遗憾的是，博物馆完全没有协助他们这些志愿者。

发布于：黑龙江省

经营杠杆的定义提示：文章来自网络，不代表本站观点。