2004年，美国一个名叫DARPA的自动驾驶挑战赛，拉开了智能驾驶的帷幕。
5年后谷歌的Robotaxi更是将这股风吹向了全球。
但早期的辅助驾驶就像一个只会按照固定指令行动的机器人，只能处理它学过的东西，没学过的就只能宕机。
而随着近年来端到端从理论到实践的突破，实现了类人化的学习后，咱们明显感觉到辅助驾驶一天一个样。
其发展速度，比我冬天穿秋裤还快。
前两年大伙还天天说的高精地图，今年基本上都没啥消息了。而去年脖子哥刚给大伙做了个端到端的科普视频，才没几个月就过了气。
到了今年，为了能应对更多复杂场景和具备相关的推理能力，各家车企开始向VLA（Vision-Language-Action）和世界模型（WA）转变，动作快的，已经准备上车落地了。
这不，在刚刚结束的广州车展上，长城就率先发布了VLA大模型。
今天，长城汽车的CTO吴会肖还与影视飓风的Tim体验了搭载VLA大模型的魏牌全新蓝山智能进阶版，并来了一场VLATalk。
不得不说，听两个网感强的人说话就是舒服，他们向咱们展示了长城汽车最新一代辅助驾驶系统CPMaster“听得懂、看得见、会思考”几个核心能力，用简单易懂的语言解释清楚了VLA的底层逻辑是什么——用视觉观察世界，用语言认知世界，用动作塑造和改变世界。
看完之后，脖子哥觉得以后值得关注的辅助驾驶系统又多了一个。
其实吧，咱们去年阴差阳错之下，开了整整一个月的魏牌全新蓝山，旅游、跑高速出差、搬家都干过，也算是长测了第三代的CoffeePilotUltra辅助驾驶系统。
所以这次长城全新一代的CPMaster辅助驾驶系统给我的感受是又有了明显的提升。
而更重要的是，在强调辅助驾驶上限的当下，长城这套VLA同时也更关注“下限”，他们对“安全”有些独特的理解，这是真值得拿出来说道说道。
话不多说，咱们先来看看长城的VLA有哪些直观的体验。
首先，感知比较明显的就是现在可以语音控车了。
在直播中，Tim上车寒暄过后，驾驶员就喊出语音助手“小魏同学”，原地激活了NOA，车子便自己开了起来。
在后面的试驾中，他们还实现了语音控制变道、车速、跟车距离等等我们平时需要手动设置的指令。
在广州车展发布会的演示视频中，还能通过语音控制靠边停车。
但其实语音控车也只是开胃菜。VLA大模型的魅力在于“L”这个语义给模型带来的逻辑思考能力，也就是发布会宣传的“看得见、会思考”，咱们可以结合场景来看一下。
这里左转快完成了，前方车辆提速离开，而右侧小车从后方快速加速上来，旁边人行道还有探头想汇入的车辆。
但是右侧小车稍微偏左，且没有打转向灯。。。
VLA通过联想，判断右侧车辆可能嫌前车慢，而且有汇入车辆的风险。最终选择了防御性驾驶，减速礼让右侧的小车先过了。
还有更难的，双向两车道，右侧全是违停车，路口也没红绿灯，非常经典的老城区路况。
这里也是很有节目效果，车子快到斑马线的时候，右侧突然出现一个外卖小哥，也不看路就开着电瓶车冲了出来。
再过十来米，右侧原本停得好好的小车，不打转向灯直接跨两车道和双黄线掉头。
而VLA明显都预判到了，车机上的卡片写着“路口行人穿行，右方为静止车”。同时还将车辆的盲区标注出一个“Spot热力点”，也就是将神经网络的Attention机制可视化了。
最终，车辆进行了防御性驾驶，控制了速度，避免了事故的发生。
其实这要是咱们老司机可能就备个刹车的事，嘴上再喷两句；但开车的如果是个新手，真慌起来什么结果不好说。
所以，这就是VLA对潜在风险的理解，拥有了像老司机一样的判断力。
其实还有更极限的。
在VLATalk上有这么一段演示，前方是施工路段，直接将双车道占了一条半。车子大概提前五十米就识别到，之后开始变道并减速，从64km/h一直降到20km/h。
但VLA理解施工路段之后，没待在原车道上，而是借了一点非机动车道来通行。
而准备走出施工路段前，诶，还缓了一下，真的很像老司机躬身看看A柱盲区。
长城后来还给出了像雨天、碎石山路、农村单车道这些特殊场景VLA的应对表现。视频里能够看出来，车子能从下雨联想到路滑，碎石联想到障碍、坑洼颠簸。
这里的每一次减速慢行，都能体现全新一代的CPMaster对世界环境的理解。
有点儿遗憾的是今天保定的天气不错......直播里晴空万里，这些特殊场景的实测只能等下一次了。
总的来说，长城的这套CPMaster系统在VLA的加持下显的尤为丝滑。
这种丝滑的表现，正是长城要坚持做VLA的原因：只有AI开始理解世界，它们才能知道什么是人类的“害怕”，在辅助驾驶过程中才能实现“拟人”。
不过众所周知，AI是个黑盒，很多时候得有一个窗口让我们去理解AI才更让人放心。
这个问题，长城也想到了，我们前面在车机左侧看到的那一长串的，就是新推出的CoT思维链卡片。
上面直接给出当前场景的图片，配上车子自己的分析，与驾驶员进行交互，让大伙明白车子在想啥，才能建立起双方的信任。
然后再辅以更新后的SR（SENSEREALITY）画面：当车子作出防御性驾驶的时候，原本NOH蓝色的行车轨迹就会变成紫色。这样整个人机共驾界面就变得更加清晰了。
到这，咱们就将本次长城VLA明面上的革新说完了。
不知道大伙怎么看，其实我挺喜欢这个CoT思维链的卡片的。
毕竟AI令人害怕的不是做不到，而是理解不了它这个黑盒在想什么。咱们也经历过明明SR显示了红灯，但车子还是闯了过去的情况，啪的一下6分没了，欲哭无泪。
现在咱们能知道AI是怎么想的，自然也就更方便完成人机共驾的操作了。
在上面这些案例里，脖子哥能感受到长城在细节上做了很多人性化的优化，这其实就是长城CTO吴会肖与Tim聊天中提到的：对用户需求的真实洞察，就是他们技术前进的方向。
顺着话题的推进，他们也解释了长城在实现用户需求时，对技术路线的思考。
就好比在大伙为VLA和世界模型谁才是无人驾驶的终极路线吵得火热的时候，长城认为这俩其实并不冲突，甚至可以两条腿走路，相辅相成。
比如VLA在实际的训练中需要高质量的数据，世界模型就特别适合解决这个问题。
在虚拟世界里，各种逆天的案例想怎么模拟都行：比如你要右转，但右侧有个婚车队，还打着双闪，AI对双闪和“车队”如何认知，这就是一个极端案例的训练。
最终VLA和世界模型，一个云端赋能，一个车端平稳运行，一同为用户用车安全铺平道路，何乐而不为呢？
所以，不知道大伙发现了没？
长城对于辅助驾驶的关注点，不仅仅放在操作的丝滑与极限上，它最终的落脚点其实都是用户的安全和体验。
为此他们甚至可以牺牲一点前沿的体验，比如放弃之前某些国外的车展示过的“招手即停”功能。因为长城担心这个功能可能会被人利用，所以为了车主的安全他们并没有上线。
在这样的前提下，CTO吴会肖也说得很实在，他们确实希望这套系统是第一。但这个第一不是和各家的排名，而是安全和体验第一。
其实我们溯源长城他们造车的这些日子，就能看出他们的技术思路一直都是这样“稳中求进”。
根据吴会肖的自述，长城十几年前就在做主动安全的人员中，筛选了一批专家开始做辅助驾驶。
2021年的时候，纯燃油的魏牌摩卡就已经有城区NOH的视频流出，但长城为了安全，还是只上了高速NOH。
而那几年，正是各家疯狂说辅助驾驶开城的时候，比到最后，都发现效果不太理想，最终纷纷集体跳票。
到了最近这两年，才逐渐实现了全国都能开。
但这也远还没到终点，时不时来一次的辅助驾驶事故，也仍在提醒着我们，辅助驾驶智能化上过于激进，最后还是会被打回原形。
毕竟现阶段还是辅助驾驶，既然还是人来担责，那车子就一定要安全。
不过说那么多，技术终究只是技术，实际还是得试到车，横向对比下才知道咋样。
但不得不承认，长城这种有的放矢的“谨慎”，在当下无疑是最对车主负责的办法。
就像整个VLATalk中长城汽车CTO吴会肖反复提及的：
长城是一家会“害怕”的公司。
早年间长城在造皮卡、造越野车、造SUV的时候就坚持“安全无差别”的原则，标配气囊、ABS等功能。
要知道，那可是ESP都能被吹的年代，各种安全性配置都得加钱的。
而长城这种刻在骨子里的安全基因，让他们在做VLA大模型的时候，维持住了这种稳健的克制。
研发VLA不难吗？难，CTO吴会肖也认为当初他们踏上这条无图的方案有“赌”的成分。
但无图方案、以及现在的VLA大模型，就是能给用户带来更优质的体验。
所以，即使难也要做。
而这种对长期主义的追求，对用户的维护。。。
好像，在长城造车这35年里，已经被验证了无数遍了。
撰文：ARO
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